Plus l'ouverture à la concurrence du ferroviaire approche - pour les TER, les premiers trains libéralisés sont attendus à l'horizon 2023 - plus elle attise les débats. Le 7 novembre, le colloque annuel de l'Association française du rail, une organisation qui regroupe des entreprises et opérateurs autres que la SNCF, n'a pas échappé au constat. Loin de vouloir décourager de nouveaux entrants sur le marché du ferroviaire, Roberto Rinaudo, PDG de la compagnie Thello, y est intervenu pour prévenir que "sur le marché français de la grande vitesse, les barrières techniques à l'entrée restent nombreuses". Cette filiale française de l'entreprise publique italienne Trenitalia planche sur un nouveau service entre Paris et Milan.
Du côté des TER, le cadre est fixé. "Mais une page blanche s'écrit, on découvre encore les choses", reconnaît Franck Dhersin, vice-président de la région Hauts-de-France chargé des transports. Pour renforcer ses compétences dans le domaine, sa collectivité vient d'embaucher un ancien de l'Autorité de régulation des transports (ART, ex-Arafer). Chez ce gendarme du rail, Olivier Salesse, directeur du transport ferroviaire, précise que pour la régulation, "le diable se cache dans les détails et qu'il va falloir reconstruire les règles en fonction de plusieurs acteurs, ce qui va nécessairement réinterroger l'ensemble du système industriel".
Les Hauts-de-France se donnent trois ans pour ouvrir à la concurrence 20% de l'offre régionale des TER. "Avec l'espoir que la SNCF nous transmette sans tarder les informations qui nous sont nécessaires pour élaborer le cahier des charges. Ce qui n'est toujours pas le cas", poursuit Franck Dhersin. Au printemps dernier, il tirait la sonnette d'alarme sur ce sujet (voir notre article du 23 avril 2019). "On compte beaucoup sur l'appui de l'ART", insiste-il aujourd'hui.
Affaire à suivre donc, alors que du côté de SNCF Réseau, Arnaud Sohier, directeur commercial à la direction générale clients et services, explique que le gestionnaire du réseau veut "rendre davantage service aux régions". "On croule sous les travaux à réaliser pour rattraper des décennies de retard, ça déborde, on le reconnaît et on prend la mesure qu'il nous faut tenir nos engagements en tant que partenaire des régions, lesquelles restent les patronnes de l'affaire", ajoute-il.
Outre figurer avec Sud Paca et le Grand Est dans le trio des régions les plus pressées d'ouvrir à la concurrence ses TER, les Hauts-de-France viennent de signer avec SNCF Mobilités la nouvelle convention TER, après des négociations tendues et un an de retard sur le calendrier. Elle prend effet en janvier. "La SNCF nous proposait de faire des économies en supprimant des contrôleurs ou des guichets", raconte Franck Dhersin. Pour que son ambition du "triple A pour être assis, à l’heure et avertis" soit prise en compte, elle a dû faire du forcing : "On a mis la pression, la SNCF a accepté. On fera de même avec les nouveaux entrants."
Durant ce colloque, il fut enfin question du rôle des gares, de leur importance pour les voyageurs. Et Olivier Salesse d'inviter à changer d'état d'esprit et à ne plus se focaliser sans cesse sur la performance du réseau : "Pensons plutôt aux services qu'une gare peut offrir aux usagers, même sur de petites lignes, pour qu'ils ne subissent plus les transports mais en profitent vraiment. Il y a là une voie d'avenir." Une sage parole prononcée alors que l'une des grandes étapes attendues au premier semestre 2020 sera la signature d'un contrat pluriannuel entre le gestionnaire des gares et l’État. Ce sera le premier du genre.
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